Skib som alternativ til tung lastvognstrafik

Når jorden er fjernet, bliver der promenade. Foto: Realdania

»Projektet viser, at små skibe stadig har deres berettigelse i en tid, hvor udviklingen går mod færre og større havne. Her lægger vi til ved en midlertidig kaj direkte ved byggepladsen og læsser mange tusinde tons med store kraner. Kajen har vi i øvrigt selv været med til at designe til formålet. Alt i alt kombinerer projektmodellen høj pålidelighed og effektivitet med optimal bæredygtighed og attraktiv totaløkonomi.« Sådan fortæller Jens Madsen til bygtek.dk. Jens Madsen er partner i WaterWay Shipping, som skal fjerne 100.000 tons jord fra et nyt 3-tages parkeringsanlæg under Kvæsthusmolen.

»Skibet kan lægge til ved byggepladsen, og i en enkelt daglig last kan vi have 2100 tons jord. Det svarer til, at vi hver dag sparer København for 63 lastbiler, der kører frem og tilbage, siger siger Christian Foshammer, der leder byggeriet for hos NCC Construction.

Så tænk hvis f.eks. Metroselskabet havde flyttet byggepladsen i Nørrebroparken få hundrede meter til den tidligere godsbaneteminal ved Nørrebro Station. Så kunne der været sparet mange lastvognstog på det tætbefolkede Nørrebro.

Uden design ingen betalingsring

En ’designtilgang’ kunne have løftet debatten om trængsel på de københavnske veje til en visionær debat om, hvordan vi skaber en hovedstad med mindre støj og forurening, mener Dansk Design Centers nye direktør, Nille Juul-Sørensen. Og generelt er der hårdt brug for de danske designforskeres viden, når man skal finde løsninger på samfundets store udfordringer. Det siger han i et interview i Mind Design, som  udgives af Center for Designforskning.

»Politikerne begyndte at tale om en betalingsring og fik dermed straks folk til at tænke ‘mere skat’ og ‘de vil begrænse min mobilitet’,« forklarer Nille Juul-Sørensen. »I stedet kunne vi ved hjælp af en designtilgang have sat det lange lys på og spurgt københavnerne: Hvordan synes I, at jeres by skal være om 20 år? Det kunne have givet en visionær debat med luft under vingerne og interessante fremtidsscenarier for en hovedstad med mindre støj og forurening.« Dermed ville der være lagt op til en mere konstruktiv designproces, hvor ekspertviden inden for trafik, mobilitet, adfærdsforskning osv. kunne bringes i samspil med hinanden.

»Med sådan en designet løsning kan vi gøre det naturligt og accepteret at ændre adfærd, så vi alle sammen får en federe by at være i,« siger Nille Juul-Sørensen.

Metro til Nordhavn

Transportministeriet er sammen med Københavns og Frederiksberg kommuner blevet enige om at udvide den københavnske metro  med en linje til den kommende bydel i Nordhavnen, skriver ingenioren.dk. Som også skriver, at passagergrundlaget ikke er umiddelbart imponerende. I 2030 vurderes færre end 11.000 nye passagerer at stige på et metrotog pr. døgn på de to nye stationer i Nordhavnen, fremgår det af den screeningrapport, som Transportministeriet samtidig offentliggør. (Rapporten hedder ’Øget banebetjening i hovedstadsområdet inden for Ring 3’).

Den nye linje omfatter en tunnel fra Cityringens sporskiftekammer ved Øster Søgade til Nordhavn S-togs-station, og derfra videre til en højbanestation ved Orientkaj. I takt med byudviklingen kan metrolinjen forlænges ud i Nordhavn med nye højbanestationer.

Nyt netværk om byens udvikling

Hvordan København kan udvikle sig som en moderne metropol med udgangspunkt i nogle af de udfordringer, byen står over for? Det er udgangspunktet for dannelsen af et nyt netværk, som JJW Arkitekter inviterede til fredag 3. februar 2012. Spørgsmålet er ment som en åben invitation, »der skal medvirke til at skabe en nødvendig bevægelse. En bevægelse, der både skal kunne rumme inspirerende og perspektiverende dialoger, men som samtidig også skal være afsæt for konkrete eksperimenter og handlinger,« som arkitekterne skrev i deres invitation.

Til mødet var der inviteret et panel bestående af 4 fagfolk:

• Jane Sandberg, Direktør i Arkitektforeningen, fortalte om ansvar og deltagelse i byen.
• Malene Freudendal-Petersen, ph.d. og lektor på RUCog RUC, fortalte om mobilitet og adfærd i hverdagslivet – og især om betalingsringen.
• Lykke Leonardsen, områdechef i Københavns Kommunes Center for Park og Natur, fortalte om kommunens nye klimatilpasningsplan .
• Jesper Pagh, ph.d. og redaktør på Arkitektens Forlag, fortalte om den demokratiske by.

Der var livlig debat om de forskellige emner. Men mødets erklærede formål, at det skulle være med til at skabe en nødvendig bevægelse, blev ikke umiddelbart opfyldt. Så ingen ny forening her!

Trafikplanen der forsvandt

I februar 2006 vedtog Folketinget at Staten skulle lave en samlet trafikplan for hovedstadsområdet, skriver ingenioren.dk. Ideen var selvfølgelig at man kunne  få overblik over trafikinvesteringerne, for det skete da Venstre, Konservative, Dansk Folkeparti, SF, Socialdemokraterne og de Radikale vedtog at udbygge den eksisterende metro  med Cityringen.

Men planen blev åbenbart aldrig til noget, og hverken Transportministeriet, der skulle have lavet planen, eller Københavns teknikbogmester og overborgmester kender til sagen.

Mindre trafik med betalingsring

Der er betalingsringe fire steder i verden. Og der er en lang række fordele, fortæller Per Homann Jespersen til videnskab.dk. Han er lektor ved Institut for miljø, samfund og rumlig forandring, Roskilde Universitet og han forsker i trafikplanlægning og trafikpolitik. Betalingsringe findes i Stockholm, Oslo, London og Singapore, og de ringe, der ligner den kommende betalingsring i København mest, findes i Stockholm og London.
Af fordele nævner Per Homann Jespersen:
En betalingsring kan reducere trafikken. »I Stockholm er trafikken i byen reduceret med 18 procent, og i London er det den samme størrelsesorden – hvis ikke lidt mere. Det har betydet en hel del for trængslen i byerne. »Du kan køre igennem London i en nogenlunde konstant hastighed – og gennemsnitshastigheden er gået op. Det er godt for vareleveringsfirmaerne, der sparer meget tid. Og for busselskaberne, der kan komme hurtigere frem og levere en bedre service med færre busser.«
Men der er også ulemper:
»Det bliver selvfølgelig opfattet som en ulempe, at man skal betale for at køre inden for ringen. Og der kommer meget trafik i nogle villakvarterer uden for byen, hvor man ellers ikke vil have biler. Bilisterne finder nemlig ruter, så de undgår at køre ind i ringen,« fortæller Per Homann Jespersen.

Mindre kryds, tak!

»Jeg får mange tæsk for at sige det her, men som bilist kan man godt se i øjnene, at det ikke bliver nemmere at køre i byen. Der er ingen tvivl om, at den store kamp i byerne i disse år vil handle om trafik ? hvor skal der være biler, og hvor skal de ikke være«, siger miljø- og teknikborgmester Klaus Bondam til politiken.dk. Som daglig (og mangeårig) cyklist må jeg foreslå, at det bliver i krydsene, der primært skal tages asfalt fra bilisterne. Mange københavnske lyskryds er blevet så enorme, at de er uoverskuelige for cyklister og et maraton for fodgængere.

Trafik regulerer trafik

Rantzausgade er Københavns mest trafikfarlige gade, har de vurderet i Københavns Kommune – og det er jo så meget mere paradoksalt, da der ikke er gennemkørende biltrafik. Kun busser og cyklister skal kunne køre igennem, men det har også givet de færre bilister frit spil til at køre ekstra stærkt, ligesom de mange cyklister overalt gør det svært for fodgængere at krydse gaden. Og sådan er det jo nok, når man fjerner trafikken som regulerende faktor. Havde der kørt biler igennem Rantzausgade, kunne den enkelte bilist ikke køre stærkere end trafikken, og cyklisterne måtte køre inde i siden. Det er i øvrigt den samme udvikling, som er igang på Nørrebrogade: Få biler, men en del af de få parkerer og kører vildt.
Kunne man ikke finde en mellemløsning? Fx regulere trafikken som på Gl. Kongevej med plads til både biler, parkering og cykelstier?

De satans cykler

Du kender det sikkert som fodgænger: Cykler sat på kryds og tværs, gerne midt på fortovet eller ved nedgangen til en metrostation eller foran indgangen til Frederiksberg Centret.
Ifølge politiken.dk fjernes cyklerne i Århus fra området omkring byens jernbanestation, hvis de ikke står i stativ. Og når den nye metroring i København etableres, så vil kursen også være hård over for parkerede cykler omkring Marmorkirken. De cykler, som ikke køres ned i en parkeringskælder, fjernes, har Venstres trafikordfører Kristian Pihl Lorentzen truet med.
Den kurs er forkert, mener Erik Bølling-Ladegård, som er byplanlægger og arbejder for Dansk Cyklist Forbund. Man kan ikke true folk til at ændre adfærd, mener han ifølge politiken.dk.
»Det, der ændrer på adfærden er at forbedre forholdene«, siger han.
»Hvis de er i orden, så der er pladser nok, så pladserne er synlige og lettilgængelige, så bliver de brugt. Der skal blot god omtanke og god planlægning til«.
Stejle ramper til metro-kældreEt eksempel er parkeringsforholdene ved de eksisterende metrostationer i København. De har særlige cykelkældre, men det kniber med at få cyklisterne til at benytte dem.
Det hænger blandt andet sammen med, at trapperne ned til kældrene er meget stejle, og at de ofte er dårligt skiltede.
»De skal indrettes, så også ældre og kvinder med børn kan komme op igen«, siger han om adgangsforholdene til parkeringskældrene. Nu er der ikke mange ældre der cykler, og helt uvidenskabeligt: Der er ikke mange cyklende kvinder med børn, som bruger metroen, kælder eller ej.
Bølling-Ladegård har været med til at udarbejde en håndbog om cykelparkering, der skal vise kommunerne og andre, hvordan opgaven bedst løses.

Hvad betyder trafikaftalen for København?

Den nye trafikaftale betyder ikke umiddelbart det store for det centrale København.
Den indeholder trafikinvesteringer for i alt 94 mia. kr. og for hovedstadsområdet er det følgendeaf :
• Øget banekapacitet mellem København og Ringsted – 8,6 mia.
• Udbygning af Nordvestbanen, Lejre-Vipperød – 1,2 mia.
• Opgradering af Sydbanen –0,2 mia.
• Modernisering af Nørreport Station –0,2 mia.
• Anlæg af Frederikssundsmotorvejen, 2. etape – 4,6
• Udbygning af Helsingørmotorvejen, Isterød, Øverødvej – 1,3 mia.
• Udbygning af Motorring 4, Taastrup-Frederikssundsmotorvejen – 0,5 mia.
• Udbygning af Køge Bugt Motorvejen, Greve Syd-Køge – 2,1 mia.
• Overhalingsspor på S-banenettet (Hellerup-Holte mod Hillerød) – 1,1 mia.
• Opgradering af banen, Køge-Næstved 2,7 mia.
• Letbane i Ring 3-korridoren 6,0 mia.
Udbygning af Ring 4, Ballerup-Hillerødmotorvejen 1,2 mia.
• Udbygning af Hillerødmotorvejen 2,4 mia.
• Desuden er der afsat 1 mia. kr. til kommunale cykelbyprojekter, og det kan få betydning for København, som i forvejen har gang i flere projekter. (fortsættes ...)